Aviation américaine des années 50/60

Bill "Burner" Beardsley a volé sur Phantom pendant le déploiement au Vietnam du VF-102 en 1968, puis au sein des Blue Angels en 1970-1971.

"J'ai rejoint le team des Blue Angels en 1970. Quand vous rejoignez les Blues, c'est comme apprendre à voler de nouveau. C'est un environnement complètement différent. Il n'y a rien de comparable dans les opérations de la Flotte.

Je ne peux pas comparer le Phantom à un autre avion, car le F-4 a été le seul appareil utilisé par le team pendant mon tour avec eux. J'ai cependant volé sur F-11 Tiger pendant ma formation de pilote. C'était un très bon avion pour le vol en formation. Le F-4 avait une aile qui produisait beaucoup de tourbillons aérodynamiques et il fallait toujours tirer ou pousser sur le manche quand vous voliez en formation serrée. Il fallait juste s'y habituer. Je volais en numéro trois, en position gauche dans la formation du diamant. Le F-4 était un gros avion, physique à piloter, et il fallait être assez costaud pour le mener proprement. Son aspect imposant et un peu "grosse brute", le bruit de ses moteurs, donnait au team une présence que ne possédaient pas les autres équipes de démonstration. Mais il coutait cher à utiliser, et la maintenance était difficile, en terme de personnel nécessaire pour faire fonctionner tous ses sytèmes. Le taux d'accidents était assez élevé, bien qu'il n'y ait pas eu un dénominateur commun pour tous les accidents au sein de l'équipe. Il me semble qu'on utilisait de quatorze à quinze avions pendant l'époque où le team a volé sur Phantom.

Une chose rendait le Phantom des Blues différent: le système de compensateur (trim) installé dans nos appareils. Nous avions tout un système de ressorts et de leviers montés dans la queue, qui nous fournissait trente livres (environ 13,5 kgs) dans l'effort sur le manche, avec le trim réglé plein nez bas, qui était le réglage utilisé lorsque nous volions en démonstration. Cela signifie que, quelle que soit la position du manche, tiré ou poussé, il fallait un effort de trente livre pour le bouger. Sur beaucoup d'avions, l'effort au manche s'allège au fur et à mesure que vous ralentissez. Avec ce système, il fallait toujours fournir un effort de trente livres, à n'importe quelle vitesse. L'Air Force utilisait le F-4E à l'époque où nous avions le F-4J. Ils avaient un autre système monté dans la dérive, programmé pour tirer le manche quand la vitesse augmentait. Ainsi, pour n'importe quel réglage de trim de profondeur, plus vous alliez vite, plus le manche était tiré. Je pense que c'était là un meilleur système que le nôtre.

Une des manoeuvres typiques de nos démonstrations était la boucle. Nous l'attaquions à 450 neuds, avec le manche relativement loin en avant. Au sommet de la boucle, en vol inversé, nous pouvions être en dessous de 130 noeuds, avec le manche dans les genoux. Cela nécessitait un certain nombre de mouvements sur le manche, toujours avec un effort de trente livres. Si vous n'étiez pas quelqu'un de costaud, cela pouvait être assez rude. Et je n'étais pas particulièrement très fort physiquement. Donc, c'était un moment difficile pour moi. D'ailleurs, pendant mes premièrs entrainements avec les Blues, je ne pouvais effectuer que quelques manoeuvres. Puis, j'étais obligé de m'éloigner un peu de la formation pour reposer mes bras. Le but recherché avec ce montage était la prévention des oscillations induites par le pilote (PIO).

La formation en diamant des Blues amenait le bout des ailes du leader au-dessus de la verrière arrière des ailiers, avec seulement deux ou trois pieds de séparation (environ un mètre). Lorsque vous êtes aussi prêts, vous pouvez heurter l'autre avion en une fraction de seconde, au moindre mouvement.

Il est très facile de rentrer en oscillations alors que vous essayez de maintenir votre position. Nous enlevions nos pieds du palonnier pendant presque toute la démo, ce qui nous permettait de nous servir de nos genoux, remontés, comme appuis pour nos pauvres bras. Mais avec cet effort continu de trente livres, vous n'avez pas tendance à "surpiloter" l'avion. Le leader et le solo n'avaient pas besoin de voler ainsi, bien que que je soupçonne Harvey Hall de l'avoir fait (Hall était le leader de la patrouille en 1971 et fut le dernier pilote de la Navy descendu au Vietnam). Le reste de l'équipe devait savoir à quel moment du show il était possible de relâcher un peu la pression sur le manche et de reposer un peu ses muscles. Quelle que soit votre force, vous n'êtes pas à l'abri d'une crampe avec un tel effort à fournir sans arrêt pendant une demi-heure. Nous ressortions de nos avions trempés de sueur, provoqués par l'effort physique et mental fournis pendant la démonstration."